Въпрос за инжектори

[kantarev]

gj

Малееее,мен вече ме е страх да си влезна в темата Ами колеги,разлика усещам при обороти преди 2000,след това няма разлика.Първо ще сменя бензиновия филтър и тогава ще пиша какво е станало.

[Stefan Hadjov]

@iciКолега,увжавм познанията ти в управлението на двигателя,но няма да пиша такива дълги постове,за да корегирам някои постановки ,в които смятам че грешиш.Ако няма индивидуално управление на шприцване по цилиндри то се обезмисля цялото това индивидуално управление по 4 канала на контролера,което би го усложнило безсмислено.За какво се слага този фазов сензор на разпределителния вал и защо при двигателите с паралелен шприц го няма?? И за да се убедиш,че не си прав те съветвам да направиш следния експеримент:Смени една от свещите на един нормално работещ двигател на който искаш цилиндър с някоя стара гарантиращо прекъсваща.Тогава този цилиндър при работа ще започне да прекъсва т.е.ще има излишек на кислород в изпускателните газове,поради недоизгаряне на горивн.смес в този цилиндър.Очевидно Ламбда сензора ще го отчете.Сега идва най-важното.Закачи един двуканален осцилоскоп на дюзите с единия канал на прекъсващия цилиндър,а другия на който и да е друг.Тогава ще разбереш голямата разлика в милисекундите на двата цилиндъра и ще рабереш че Ламбда сензора си върши много добре работата и контролера е отчел много точно кой цилиндър се нуждае от корекция и го е извършил.Това е изискване е за Евро 3.В противен случаи ако дюзите се управляваха в паралел корекцията би станала на всички цилиндри и това ще доведе до некоректна работа и на 4-те цилиндъра. А дали Ламбда управлението се изключва на високи натоварвания и минава по твърда програма,то това зависи от софтуера му.Едни двигатели го имат,други не.Съвсем това не е задължително за всички като правило.Само тези двигатели при които се стреми получаване на висока мощност при високи обороти го прилагат.Най често при ремап.

[ici]

Фазовият сензор казва на ЕКУ-то кой цилиндър в кой такт е, за да може да се впръсква порция гориво за всеки цилиндър спрямо реда на работа.Последователното впръскване е до средни обороти, след това впръскването става едновременно и за четирите цилиндъра.Всичкото това е заради времето нужно за изпарението на бензина в смук. порт.При ниски и средни обороти има достатъчно време за изпарение и сместа се впръсква Х градуса преди отваряне на всм. клапани, има си таблица в ЕКУ-то за този аванс на впръскването.При високи обороти вече времето не е достатъчно и от последователно впръскване, ЕКУ-то минава на едновременно, има и междинно положение на впръскване два по два инжектора.Друг плюс от едновременното впръскване на високи обороти е, че мотора не се нуждае от толкова големи дюзи, отколкото ако впръскването беше само секвенциално.Всички двигатели с тяснолентова сонда не я вземат под внимание при мощностни режими, просто защото там се иска друго АФР, което такава сонда няма как да отчете.Това за засичането от сондата на този "джоб" с наличие на повече кислород, и еднозначното му определяне от ЕКУ-то към някой от цилиндрите ми звучи много относително за еднозначно определяне.Но щом даваш този пример с различните времена на впръскване, значи са вкарали някакъв алгоритъм който работи при даден режим някакси .

[j1v]

Я к’во било весело тука И к’во викаш колега, на коли със датчик на разпределителния вал, можем да слагаме спокойно различни инжектори, то ЕКУ-то ще се справи :D :D :D Дано не те слушат прекалено много хората тук. Не ми се влиза в детайли по глупостите, които си написал на предните страници, ICI гледам се е заиграл доста да ти отговаря, ама тука не мога да не те попитам:

А дали Ламбда управлението се изключва на високи натоварвания и минава по твърда програма,то това зависи от софтуера му.Едни двигатели го имат,други не.Съвсем това не е задължително за всички като правило.Само тези двигатели при които се стреми получаване на висока мощност при високи обороти го прилагат.Най често при ремап.

Тия дето не минават на твърда програма, как аджеба работат в режим на натоварване? На 14.7, в closed loop ли Дай да я вида тая кола с к’ви бутала е моля ти се :D :D :D :D

[Stefan Hadjov]

Фазовият сензор казва на ЕКУ-то кой цилиндър в кой такт е, за да може да се впръсква порция гориво за всеки цилиндър спрямо реда на работа.Последователното впръскване е до средни обороти, след това впръскването става едновременно и за четирите цилиндъра.Всичкото това е заради времето нужно за изпарението на бензина в смук. порт.При ниски и средни обороти има достатъчно време за изпарение и сместа се впръсква Х градуса преди отваряне на всм. клапани, има си таблица в ЕКУ-то за този аванс на впръскването.При високи обороти вече времето не е достатъчно и от последователно впръскване, ЕКУ-то минава на едновременно, има и междинно положение на впръскване два по два инжектора.Друг плюс от едновременното впръскване на високи обороти е, че мотора не се нуждае от толкова големи дюзи, отколкото ако впръскването беше само секвенциално.Всички двигатели с тяснолентова сонда не я вземат под внимание при мощностни режими, просто защото там се иска друго АФР, което такава сонда няма как да отчете.Това за засичането от сондата на този "джоб" с наличие на повече кислород, и еднозначното му определяне от ЕКУ-то към някой от цилиндрите ми звучи много относително за еднозначно определяне.Но щом даваш този пример с различните времена на впръскване, значи са вкарали някакъв алгоритъм който работи при даден режим някакси .

Колега,всичко което си написъл съм съгласен с изключение,че всички двигатели с тяснолентова сонда работят от средни обороти нагоре в режим на оpen loop.В този режим работят двигатели над 5000-5,500 об и повече или когато се търси висока мощност при високите натоварвания.Избягва се по чисто ЕКО-съобръжения и не се използва масово,но го има в отделни образци.Най често в старите образци преди Евро 3.Основно в режим на open loop двигателя работи докъто е студен/докъто Ламбда сондата се загрее/и това е една от причините за голямия градски разход когато се кара от тук до таме.Защо трябва да се минава в такъв режим като Ламбдата си отчита и може да се взима показанието и за формирането на времето на шприца.Съгласен съм,че при високи обороти/и пак при различни двигатели е различно/шприцването преминава в паралелно,но пак под контрола на Ламбда.Още един път те подканям да направиш експеримента ,който съм описъл в предишния си пост с осцилоскопа за да се увериш,че този режим на индивидуален контрол по цилиндри е налице.За по сигурно избери двигател по Евро 3.Правил съм го и за това ти го цитирам.

[Stefan Hadjov]

Я к’во било весело тука И к’во викаш колега, на коли със датчик на разпределителния вал, можем да слагаме спокойно различни инжектори, то ЕКУ-то ще се справи :D :D :D Дано не те слушат прекалено много хората тук. Не ми се влиза в детайли по глупостите, които си написал на предните страници, ICI гледам се е заиграл доста да ти отговаря, ама тука не мога да не те попитам:

А дали Ламбда управлението се изключва на високи натоварвания и минава по твърда програма,то това зависи от софтуера му.Едни двигатели го имат,други не.Съвсем това не е задължително за всички като правило.Само тези двигатели при които се стреми получаване на висока мощност при високи обороти го прилагат.Най често при ремап.

Тия дето не минават на твърда програма, как аджеба работат в режим на натоварване? На 14.7, в closed loop ли Дай да я вида тая кола с к’ви бутала е моля ти се :D :D :D :D

Да,точно в режим на closed loop работи.И това е предпочитания режим по ЕКО-изисквания.Но има и изключения,но те са изключения, не правило.И стига с тези смешки за повредените бутала от 7% по-бедна смес.Не съм видял до сега повредени бутала от бедна смес.Това става само когато е придружено с детонационно изгаряне на горив.смес,но такъв случай в момента не разглеждаме.Докъто горивната смес се пали нормално т.е. до към Ламбда=1,25-1,30 няма никакъв проблем.А по нагоре не може да настъпи нищо,защото сместа престава да се пали и двигателя забива предница.Знаеш какво става при много бедна смес.При богата горивна смес-Ламбда 0,8-0,9,термичните натоватвания са много по-голями.Но и тогава не настъпва повреди на буталата.7% по бедна смес даже не можеш и да я различиш по цвета на свещите,камо ли да повреди бутала..

[Stefan Hadjov]

@iciА относно нок сензора, за да може да се определя в кой от 4-те цилиндъра има детонация са нужни два сензора разположени между 1-2 и 3-4 цилиндър. Отговарям ти и на това твое неверно твъдение.Фирмата решава колко Knock-сензори да постави за да реализира успешно обратната връзка по предварение на шприца.Там където се оправят с един-слагат един.Ако смущенията и вибрациите на двигателя са по високи-слагат два.Но обратната връзката винаги е индивидуална по цилиндри щом е с 4-ри високоволтови бобини/по една на всеки цилиндър/,както е на 1,8/16V и 2,0/20V.Като при 2,0 понеже е с 5 цилиндъра имаме два Knock сензора.Явно с един не е станало.Може ли да си представиш,че ще ти направят 4 комутатора за управление по 4 канала и 4 бобини само за ей така,за украшение.Това е най разкошното и скъпо решение и също като изискване на Евро 3 се внедрява след 2000 год.Е при Фиат и тук са се престарали,което е похвално.

[Danchojn]

Ламбдата е доста бавна. Възможно ли е по нея да се съди на кой цилиндър колко гориво да се пусне? Докато датчикът за детонации е много бърз и едва ли е проблем да се хване детониране, при изправен двигател.

[BO]

Ама всеки хем казва истината хем не казва истината.Вземете и кажете точно кой модел двигател ще обсъждате (като номер), защото има различни варианта на 1.6 в случая и тогава твърденията са почти взаимно изключващи се.

[ici]

Ама всеки хем казва истината хем не казва истината.Вземете и кажете точно кой модел двигател ще обсъждате (като номер), защото има различни варианта на 1.6 в случая и тогава твърденията са почти взаимно изключващи се.

1.6 пълен инжекцион е с МагнетиМарели, няма корекция на горивната смес на всеки цилиндър поотделно ( по принцип не вярвам да има кола с един ламбда сензор, който да успява да свърже даден пасаж изгорели газове със съответния цилиндър, но щом колегата Хаджов го твърди, само друг колега който е мерил реално такава кола може да потвърди ), с тяснолентова сонда е и работи в затворен режим АФР 14.7 само до средни натоварвания. Над средни мотора има нужда от АФР, което достига стойност до АФР 12 и работи само по картите си без обратна връзка нито по ламбда, нито по нок сензор. Също така сондата е в работно състояние 30-тина секунди след запалване и започва да поддържа АФР 14.7, защото си има електрически подгрев .Само не разбрах защо всички мапери берат най-големите си страхове точно от евентуално инцидентно обедняване на АФР

[wwalker]

@iciДа оставим малко настрана задълбаването в техническата част. Имаме 3 дюзи, дето преди 10г са били с дебит 200 сс, а сега незнайно колко намалял. Имаме и една повредена за смяна. Какво правим:1. Вземаме инжектор с дебит 200 сс(който има незнайно колко по-висок реален дебит от старите);2. Вземаме инжектор с дебит 186 сс(който вероятно е много по-близък до този на старите);3. Купуваме 4 нови инжектора и получаваме тиквен медал за което.Много се отплеснахте от темата. Новия инжектор на колегата си е екстра за афтърмаркет чарк за 10г кола.

[Stefan Hadjov]

1.6 пълен инжекцион е с МагнетиМарели, няма корекция на горивната смес на всеки цилиндър поотделно ( по принцип не вярвам да има кола с един ламбда сензор, който да успява да свърже даден пасаж изгорели газове със съответния цилиндър, но щом колегата Хаджов го твърди, само друг колега който е мерил реално такава кола може да потвърди ), с тяснолентова сонда е и работи в затворен режим АФР 14.7 само до средни натоварвания. Над средни мотора има нужда от АФР, което достига стойност до АФР 12 и работи само по картите си без обратна връзка нито по ламбда, нито по нок сензор. Също така сондата е в работно състояние 30-тина секунди след запалване и започва да поддържа АФР 14.7, защото си има електрически подгрев .Само не разбрах защо всички мапери берат най-големите си страхове точно от евентуално инцидентно обедняване на АФР

Колега,този път не съм съгласен с цялото ти изказване.Недей да караш другите да правят измерване,защото ти спориш и като гледам добре си запознат с тези процеси и вземи един двуканален осцилоскоп и ти лично направи измерването за да се убедиш че си в грешка.Ламбда сондата наистина за 30 сек е готова да влезе в Ламбда регулиране,но контролера дава разрешение за това едва когато двигателя достигне 60*.Представяш ли си при минус 20*след 30 сек да влезе двигателя в затворен цикъл.Просто веднага би изгаснал.Абсурдно твърдение.Това много лесно се установява:запалваш двигателя студен със газ анализатор на ауспуха и осцилоскоп на ламбда датчика.След 30-40 сек наистина Ламбдата започва да отчита,но до 60* газ- анализатора отчита 4 до 6%CO,и когато двигателя достигне 60*,СО пада на 0-0,2%,което е режим closed loop.Има тънки моменти,които ти се отбягват и не би трябвало да спориш така категорично.

[Stefan Hadjov]

Ама всеки хем казва истината хем не казва истината.Вземете и кажете точно кой модел двигател ще обсъждате (като номер), защото има различни варианта на 1.6 в случая и тогава твърденията са почти взаимно изключващи се.

Колега,всеки тълкува истината според собственито си подготовка в теорията на тази материя.Не си ли имал случай да отидеш по някакъв повод на няколко лекари и получаваш няколко диагнози.Така е и тук.Сега на въпроса ти:1.Всички бензинови двигатели,които имат индивидуално управление на всеки инжектор/а не са свързани в паралел/се управляват индивидуално по Ламбда регулиране.Задължително тези двигатели имат фазов датчик на разпределителния вал.Тези със общо регулиране-нямат такъв.За Евро 3-това е задължително условие.За двигателите от миналия век,това не беше задължително,но някои фирми в подготовката си за преминаване по Евро 3 го въведоха по-рано.2.Всички двигатели,които имат Knock-sensor/един или два няма значение/ и са с индивидуално управление на искроподаването/четири комутатора и 4 високоволтови бубини/са със обратна връзка по предварение и индивидуално управление.При тях е невъзможно да настъпи детонационно горене на горивната смес.Двигатели с две или една бобина/с един или два комутатора/нямат тази възможност.1,8/16V отговаря и на двете условия.Сега доволен ли си??

[Stefan Hadjov]

Ламбдата е доста бавна. Възможно ли е по нея да се съди на кой цилиндър колко гориво да се пусне? Докато датчикът за детонации е много бърз и едва ли е проблем да се хване детониране, при изправен двигател.

Ламбда-сензорите са доста бързи,да не говорим за тези по Евро 3.Сигнал в 5 ms реакция.Същите бързодействащи Ламбда сонди се продават в момента в Бошш магазините у нас.За всички останали аналози от различни производители не е ясно.Много е важно ламбда сензора да е бърза,а не мързелива за да генерира адекватна стойност.

[ici]

@iciДа оставим малко настрана задълбаването в техническата част. Имаме 3 дюзи, дето преди 10г са били с дебит 200 сс, а сега незнайно колко намалял. Имаме и една повредена за смяна. Какво правим:1. Вземаме инжектор с дебит 200 сс(който има незнайно колко по-висок реален дебит от старите);2. Вземаме инжектор с дебит 186 сс(който вероятно е много по-близък до този на старите);3. Купуваме 4 нови инжектора и получаваме тиквен медал за което.Много се отплеснахте от темата. Новия инжектор на колегата си е екстра за афтърмаркет чарк за 10г кола.

Ами какво правим, и аз се чудя Имам на моята кола 4 инжектора Бош моторспорт, на едно място ги дават 420цц, на друго 440, а на трето 490 кубика.И сега колко точно им е дебита, ами реално не ме вълнува, защото и 4-те инжектора са от партида в която толеранса на дебита е да речем максимум 2%.Това е важното, да са мерени инжекторите по дебит на стенд и да имат разлика не повече от 5%.

1.6 пълен инжекцион е с МагнетиМарели, няма корекция на горивната смес на всеки цилиндър поотделно ( по принцип не вярвам да има кола с един ламбда сензор, който да успява да свърже даден пасаж изгорели газове със съответния цилиндър, но щом колегата Хаджов го твърди, само друг колега който е мерил реално такава кола може да потвърди ), с тяснолентова сонда е и работи в затворен режим АФР 14.7 само до средни натоварвания. Над средни мотора има нужда от АФР, което достига стойност до АФР 12 и работи само по картите си без обратна връзка нито по ламбда, нито по нок сензор. Също така сондата е в работно състояние 30-тина секунди след запалване и започва да поддържа АФР 14.7, защото си има електрически подгрев .Само не разбрах защо всички мапери берат най-големите си страхове точно от евентуално инцидентно обедняване на АФР

Колега,този път не съм съгласен с цялото ти изказване.Недей да караш другите да правят измерване,защото ти спориш и като гледам добре си запознат с тези процеси и вземи един двуканален осцилоскоп и ти лично направи измерването за да се убедиш че си в грешка.Ламбда сондата наистина за 30 сек е готова да влезе в Ламбда регулиране,но контролера дава разрешение за това едва когато двигателя достигне 60*.Представяш ли си при минус 20*след 30 сек да влезе двигателя в затворен цикъл.Просто веднага би изгаснал.Абсурдно твърдение.Това много лесно се установява:запалваш двигателя студен със газ анализатор на ауспуха и осцилоскоп на ламбда датчика.След 30-40 сек наистина Ламбдата започва да отчита,но до 60* газ- анализатора отчита 4 до 6%CO,и когато двигателя достигне 60*,СО пада на 0-0,2%,което е режим closed loop.Има тънки моменти,които ти се отбягват и не би трябвало да спориш така категорично.

За тънките моменти незнам, обаче корекцията по ламбда започва при температура на мотора 17-30 градуса в зависимост от конкретното ЕКУ.С други думи през лятото палим и след 30 сек. мотора вече работи с АФР 14,7 при икономичните режими Приставка осцилоскоп за ПЦ няма да си вземам скоро, така че ще трябва се доверя на чужди измервания за сега

Ама всеки хем казва истината хем не казва истината.Вземете и кажете точно кой модел двигател ще обсъждате (като номер), защото има различни варианта на 1.6 в случая и тогава твърденията са почти взаимно изключващи се.

Колега,всеки тълкува истината според собственито си подготовка в теорията на тази материя.Не си ли имал случай да отидеш по някакъв повод на няколко лекари и получаваш няколко диагнози.Така е и тук.Сега на въпроса ти:1.Всички бензинови двигатели,които имат индивидуално управление на всеки инжектор/а не са свързани в паралел/се управляват индивидуално по Ламбда регулиране.Задължително тези двигатели имат фазов датчик на разпределителния вал.Тези със общо регулиране-нямат такъв.За Евро 3-това е задължително условие.За двигателите от миналия век,това не беше задължително,но някои фирми в подготовката си за преминаване по Евро 3 го въведоха по-рано.2.Всички двигатели,които имат Knock-sensor/един или два няма значение/ и са с индивидуално управление на искроподаването/четири комутатора и 4 високоволтови бубини/са със обратна връзка по предварение и индивидуално управление.При тях е невъзможно да настъпи детонационно горене на горивната смес.Двигатели с две или една бобина/с един или два комутатора/нямат тази възможност.1,8/16V отговаря и на двете условия.Сега доволен ли си??

Понеже темата стана интересна и леко Si-Fi прегледах описанието на стратегиите на ЕКУ-тата на въпросните италианки от миналия век :D и не знам от скромност ли или от друго, там не са описани тези екстраординарни функции за индивидуалния контрол на аванса на всеки цилиндър, а също така и корекция на впръскването на всеки инжектор по отделно липсваше.Между другото въпросните мотори отговарят на Евро 2, колега Хаджов откъде я имаш тази информация, особенно метода на измерването на АФР на всеки цилиндър с една обща сонда ?Ако може да се попрочете нещо повече ?