Портване на дизелова глава на JTD

[Stefan Hadjov]

Ето снимки на изпускателните портове. Разминаването е повече около 2 мм. На места прави впечатление че центъра на отвора на колектора се разминава с този на главата. За разлинаванията съдя по черния нагар който се е натрупал. През седмицата ще взема една гарнитура да я наложа и ще видим с нея дали е същото.

Тук ще имаш много работа и ти трябва гъвкав вал с подходящи по форма фрезери за работа и подходящи пилички за финиш.Една стара гарнитура я намажи тънко с грес от двете и страни.Стегни я между колектора и главата.Свали я и ще видиш отбелязани разликите в преходите.Трябва да е нула,2-3 мм е много нещо.Между изп.колектор и турбината прехода също се нулира-важно.

[ici]

Ето снимки на изпускателните портове. Разминаването е повече около 2 мм. На места прави впечатление че центъра на отвора на колектора се разминава с този на главата. За разлинаванията съдя по черния нагар който се е натрупал. През седмицата ще взема една гарнитура да я наложа и ще видим с нея дали е същото.

Не ги нулирай тези прагове Това са така наречените антиревърс преходи, има ги и на всмукателната част.Целта им е да работят до някаква степен като еднопосочен клапан и да намалят връщането на газове обратно в цилиндъра понеже когато един цилиндър изпуска, друг се пълни и от обратния пулс се връщат изгорели газове точно в него.Вече зависи колко много е отварянето в ГМТ, но винаги си го има този нежелан ефект.

[Stefan Hadjov]

Ето снимки на изпускателните портове. Разминаването е повече около 2 мм. На места прави впечатление че центъра на отвора на колектора се разминава с този на главата. За разлинаванията съдя по черния нагар който се е натрупал. През седмицата ще взема една гарнитура да я наложа и ще видим с нея дали е същото.

Не ги нулирай тези прагове Това са така наречените антиревърс преходи, има ги и на всмукателната част.Целта им е да работят до някаква степен като еднопосочен клапан и да намалят връщането на газове обратно в цилиндъра понеже когато един цилиндър изпуска, друг се пълни и от обратния пулс се връщат изгорели газове точно в него.Вече зависи колко много е отварянето в ГМТ, но винаги си го има този нежелан ефект.

Ако един цилиндър изпуска,а друг се пълни,то този който се пълни е със затворен изпускателен клапан и няма никаква вреда за него/виж кръговата диаграма на ЖТД двигателя/. Ако хипотетично допуснем все пак за някаква полза от него,то вредата е многократно по голяма.За това някой двигатели имат пас- втулки за центроване на колектор към глава за да се гарантира нулев преход.

[ici]

Ако един цилиндър изпуска,а друг се пълни,то този който се пълни е със затворен изпускателен клапан и няма никаква вреда за него/виж кръговата диаграма на ЖТД двигателя/. Ако хипотетично допуснем все пак за някаква полза от него,то вредата е многократно по голяма.За това някой двигатели имат пас- втулки за центроване на колектор към глава за да се гарантира нулев преход.

точно в кръговата диаграма е уловката Тя е дадена при лифт или работна хлабина 0.8мм а на практика хлабината е много по-малка което дава удължаване на фазите с около 20-тина градуса, това означава че изпускателния клапан не е затворен в ГМТ.Това отваряне на клапана реално може да се измери от колегата така както му е смъкната главата.Само трябва да се обърне с клапаните нагоре и да се постави един индикаторен микрометър за да се провери колко е отварянето на клапана при ангренажно колело на белег.Всички сериозни мотори имат такива антиревърси, колкото повече отваряне в ГМТ, толкова повече полезна работа върши антиревърса.

[Stefan Hadjov]

Ако един цилиндър изпуска,а друг се пълни,то този който се пълни е със затворен изпускателен клапан и няма никаква вреда за него/виж кръговата диаграма на ЖТД двигателя/. Ако хипотетично допуснем все пак за някаква полза от него,то вредата е многократно по голяма.За това някой двигатели имат пас- втулки за центроване на колектор към глава за да се гарантира нулев преход.

точно в кръговата диаграма е уловката Тя е дадена при лифт или работна хлабина 0.8мм а на практика хлабината е много по-малка което дава удължаване на фазите с около 20-тина градуса, това означава че изпускателния клапан не е затворен в ГМТ.Това отваряне на клапана реално може да се измери от колегата така както му е смъкната главата.Само трябва да се обърне с клапаните нагоре и да се постави един индикаторен микрометър за да се провери колко е отварянето на клапана при ангренажно колело на белег.Всички сериозни мотори имат такива антиревърси, колкото повече отваряне в ГМТ, толкова повече полезна работа върши антиревърса.

Aз не искам точно с теб да споря,но незнам дали правиш сметка малко по малката хлабина при повдигача на разпред. вал дали е закъснение от 20*.Не ми се смята в момента,но 20* е огромно закъснение.В предишния си пост казваш:"Целта им е да работят до някаква степен като еднопосочен клапан и да намалят връщането на газове обратно в цилиндъра понеже когато един цилиндър изпуска, друг се пълни и от обратния пулс се връщат изгорели газове точно в него".Но когато един цилиндър изпуска,по гръгова диаграма друг който пълни е със затворен изпускателен клапан.Така че аз не виждам проблема.А колккото по бързо цилиндъра се освободи от изп.газове,толкова по добро е пълненето с въздух,особено необходимо при високите обороти,когато времената са много малки.

[ici]

ако имаш сервизните данни на този мотор за фазите и хлабината при която са дадени може да ги постнеш, че аз ги нямам.Примерно ако вала е 200 градуса мерен при 0.8мм отваряне (така ги дава ФИАТ в сервизните данни) то при 0.4 мм (примерно) работна хлабина този вал е реално около 220 градуса.И ако по диаграма (тоест при измерен вал 200 градуса при лифт 0.8мм) изп. клапан е затворил напълно при 0 градуса ГМТ, то реално изп. клапан затваря напълно чак 10 градуса след ГМТ

[Stefan Hadjov]

ако имаш сервизните данни на този мотор за фазите и хлабината при която са дадени може да ги постнеш, че аз ги нямам.Примерно ако вала е 200 градуса мерен при 0.8мм отваряне (така ги дава ФИАТ в сервизните данни) то при 0.4 мм (примерно) работна хлабина този вал е реално около 220 градуса.И ако по диаграма (тоест при измерен вал 200 градуса при лифт 0.8мм) изп. клапан е затворил напълно при 0 градуса ГМТ, то реално изп. клапан затваря напълно чак 10 градуса след ГМТ

Нямам време да се ровя в документация,но мисля че беше при 0.6 мм.Ако приемеме за верно 220*,то е нарастване в двете посоки,което ще рече в една посока 10 градуса.Но 10* по кръгова диаграме е 5* по разпределителния вал,което е нищожно,даже ако е верно.vsd може да направи замерване при свалена глава,за обратна връзка така както предложи в предишния пост.

[vsd]

Двете картинки вършат ли работа за информация

[Stefan Hadjov]

Двете картинки вършат ли работа за информация

Върши,и то добра работа.Тайминга се измерва при 0,5 мм хлабина на клапаните и няма застъпване в отворено положение на всмукателен с изпускателен клапан в ГМТ.Кръговата диаграма е напълно симетрична с цикъл от 213* както за изпускането,така и за всмукването.Ясно е казанo before i after TDC=0*.

[ici]

Мда, вече при 0.3мм работна хлабина фазите се разтеглят с още няколко градуса, което на практика може да се измери по лифта на клапана в ГМТ .В тази връзка да спомена само, че обратното налягане в изп. колектор е доста голямо ( може би към 3 пъти по това в см. колектор) при такова турбо с много малка и рестриктивна турбинна част.

[Stefan Hadjov]

Мда, вече при 0.3мм работна хлабина фазите се разтеглят с още няколко градуса, което на практика може да се измери по лифта на клапана в ГМТ .В тази връзка да спомена само, че обратното налягане в изп. колектор е доста голямо ( може би към 3 пъти по това в см. колектор) при такова турбо с много малка и рестриктивна турбинна част.

Първо хлабината по номинал на изпускателния клапан е 0.35 мм.Така че 15 стотни от мм.хлабина в минус на изпускателния клапан по разпределителния вал не може да доведе до никакви антиривърссни подобренив в пълненето и изпразването.Когато се цели по висок въртящ момент,особено от средни обороти нагоре/каквато разбирам, че е целта на автора на темата/ е колкото се може по бързо освобождаване от изпускателните газове и максимално увеличаване на обема от постъпили входящи.Това най малко ти може да го отречеш.А това се постига с минимални аеродинамични загуби по всмукателен и изпускателен тракт.Не се допускат никакви паразитни преходи,неравности,грапавини,пъпки и др подобни,камо ли преходи различни по сечение с по 2-3 мм.Ако трябваше да се създават изкуствени съпротивления,направо щяха да дроселират отворите по съвсем друг начин.П.С.Ако тези 15 стотни от мм оказваха някакво сериозно отражение върху кръговата диаграма на двигателя,то те щяха да публикуват "реалната",но тъй като няма практически /а само теоретична/ разлика, то ясно са го газали в публикуваното-преди и след ГМТ=0.Т.Е.казано просто,двата клапана никога в реално време не са отворени едновремено.Виж публикуваната фабрична кръгова диаграма.

[ici]

В моята тема съм пуснал измервания на един вал, може да ги прегледаш резултатите, доста изненадващи са При разлика от 0.15мм в работната хлабина спрямо тази при която е мерен вала прогнозирам 10-тина градуса по-голяма продължителност на фазата, което си е доста.Отделно не случайно споменах за обратното налягане преди турбото и за връзката му с антиревърсите.Само ще повторя, че и при атмосферните състезателни мотори се оставят такива прагове от порядъка на 2мм и на всмукателните и на изпускателните портове, да не говорим за специално изработените тръбни колектори за турбо мотори Така че ползата от антиревърса е много по-голяма, отколкото загубите които създава.Аиде стига съм издавал тайни

[Stefan Hadjov]

В моята тема съм пуснал измервания на един вал, може да ги прегледаш резултатите, доста изненадващи са При разлика от 0.15мм в работната хлабина спрямо тази при която е мерен вала прогнозирам 10-тина градуса по-голяма продължителност на фазата, което си е доста.Отделно не случайно споменах за обратното налягане преди турбото и за връзката му с антиревърсите.Само ще повторя, че и при атмосферните състезателни мотори се оставят такива прагове от порядъка на 2мм и на всмукателните и на изпускателните портове, да не говорим за специално изработените тръбни колектори за турбо мотори Така че ползата от антиревърса е много по-голяма, отколкото загубите които създава.Аиде стига съм издавал тайни

Aмбицира ме да седна да направя сметки,какво се получава от намаляване на хлабината на клапана с 0,15 мм.В момента когато разпред.вал е в състояние да започне отваряне на клапана,ако намалим разтоянието от пула до гърбицата с 0,15 мм води до отварянето му със същата стойност от 0,15 мм.Като направих сметките се указа че това отваряне от 0,15 мм би се реализирало като се завърти разпределителния вал на 0,46*,приведено по кръгова диаграма на коляновия вал прави под 1*.Страхотни загуби за да се правят антиривърси.Ти ги сравни с другите загуби от същите,които биха настъпили ако ги има.Просто ми е хем смешно,хем тъжно да си губя времето за обяснения на такива неща.Къде е границата на АНТИРИВЪРСА ти? Да ги направиме с 5 мм стъпало за да е ефекта по добър и "подобрим" пълненето и изпразването.Или изходящата тръба на ауспуха да я направим 20 мм.Или входящата също.Повече не ми се занимава с таззи тема.Автора на темата да си прецени какво да прави.Ако иска да си набие втулки с по малък диаметър за да подобри антиривърса.

[ici]

опитваш се да приравниш антиревърса с рестриктор както се вижда , но както и да е, нека хората дето ги проектират не за нормалните, пак повтарям - за рейсинговите мотори, да си останат в неведение и загуби на мощност

[emzo]

Влади, взе ли някакво решение, какво ще правиш ?