Това не е датчик на Хол. Това е обикновен индуктивен датчик. Или индукционен датчик, едно от двете ще да е. Датчикът на коляновия вал служи за да покаже на компютъра на колата кога валът се намира в положение ГМТ на 1-ви цилиндър. С тази информация, и с информация от датчика на разпределителния вал, компютърът разбира точната ъглова позиция на двигателя и решава кога и в кой цилиндър да бъде вкарано гориво.Самият датчик е монтиран на блока (на първата снимка е посочено с червена стрелка) и гледа срещу назъбеното колело на маховика. То се състои от определен брой зъби, като два от тях липсват. Това се вижда на първата от долните снимки, оградено в жълто. Когато маховикът се върти, пред сензорния елемент преминават зъб-дупка-зъб-дупка... Понеже е от индуктивен тип (движещите се пред него зъби създават ток), това повтаряне на зъби и дупки генерира пикове на напрежение в датчика с течение на времето. Компютърът отчита това напрежение. Когато дойде паузата от два зъба, това внася "дефект" в графиката на напрежението, което отчита компютърът. В този момент той отброява 1 оборот. След едно цяло завъртане на маховика и нова пауза в зъбите, компютърът отчита втори оборот. И така - 850 пъти за минута, при работа на празен ход за дизелов двигател 1.9 JTD от първо поколение. При другите двигатели е общо взето същото. За цитирания двигател, зъбите са 58 на брой (включително двата липсващи) или общо 60, ако си бяха всички на мястото. На всеки 6 градуса има по един зъб. Това е достатъчно за компютъра да следи чрез графиката на напрежението, която се вижда по-надолу на картинката, в кой момент точно как е завъртян коляновият вал и така знае кога и на кой цилиндър да пусне гориво. Когато този датчик се повреди, най-често колата не може да запали. При подаване на контакт е възможно да не свети контролната лампа за проблеми. При въртене на стартер, обаче, липсва сигнал от датчика, или пък е наличен, но е много извън границите, които компютърът очаква да получи. Това се дължи на променено съпротивление в самия датчик, което изкривява графиката на напрежението и компютърът не може да я "познае". По тази причина отказва да подава гориво към цилиндрите, защото ако не го подаде в точния момент - може да настъпят по-сериозни повреди в двигателя. Най-малкото - няма начин да запали. Съпротивлението на намотката в датчика трябва да е около 860 ома +/- 10% при околна температура 20 градуса (Ц), поне за гореспоменатия двигател. Понякога датчикът може да умре внезапно, без никакви предварителни признаци, но по-често като че ли се поврежда постепенно. В този случай, когато колата загрее до нормална работна температура, датчикът се нагрява и съпротивлението му се повишава много над максимално предвиденото. Това изкривява графиката на напрежението и идва момент, в който компютърът я счита за грешна и спира подаването на гориво. В този момент колата просто гасне. След 20-30-50-100 минути, когато датчикът изстине, съпротивлението му пада, графиката си влиза в нормите и колата пали нормално, и работи до следващото загряване. Тогава пак гасне, вие пак поздравявате майката, чакате известно време и пак палите нормално.Когато датчикът е умрял и колата дори не може да запали, след завъртане на стартер, след около 4-5 секунди на таблото би трябвало да светне контролната лампа за проблем в двигателя, а най-често записаната грешка е "Липса на синхронизация между колянов и разпределителен вал" със съответния номер и наименование на други езици в различните диагностични софтуери. За да е в норма графиката, е важно разстоянието между зъбите и датчика да е точно определено, тук говорим за десети части от милиметър. Ако е по-голямо или по-малко - това също изкривява графиката и компютърът счита, че има проблем. За да избегнете проблем точно от този тип - използвайте оригинални датчици, а не китайски. Разбира се, всеки е свободен да си купи каквото иска, дори и най-евтиното. Понеже идеята е датчикът да ляга на точно определено място в блока, то това разстояние не може да се променя и настройва. Затова ако не е в нормите - трябва да се опита с друг, по възможност оригинален датчик, както и да се провери състоянието на зъбите на маховика. Няма причина те да се износват, но знае ли човек... Понякога е възможно колата да не може да запали и заради нарушена изолация на кабела на датчика, по-точно - екранировката. Подмяната на датчика обикновено решава проблема с непаленето. Рядко, но не е невъзможно (както се случи на мен) - може датчикът да показва стойности на съпротивление извън нормите, колата да не пали, но въпреки това - проблемът да се окаже в другия датчик - този на разпределителния вал. В такива случаи е добре да се доверите на добър диагностик, защото за измислените сервизи е най-лесно и най-скъпо да ви сменят и двата датчика, а защо не да ви таксуват и едно презацепване на ангренажен ремък.И нещо друго, което съм чел из форума - някои колеги, които имат проблем с този датчик и колата им не пали - първо тичат да си купят нов акумулатор. А стартерът си върти силно и мощно... Ако има проблем с акумулатора - то стартерът ще върти бавно, трудно, неравномерно, таблото ще примигва, и т. н.Всеки, който може да добави нещо - нека го направи, само да не е "ей, супер", "яка тема", "мерси".
Прикачени файлове
ZA TDI/При неизправен датчик за оборотите на двигателя, се активира програмата за авариен режим, за който датчика за хода Ha иглата на дюзата изпраща заместващ сигнал за броя на оборотите. Ако се загуби и заместващия сигнал за броя на оборотите, то двигателя се изключва/.
Коментар