Реклама

Collapse

Съобщение

Collapse
No announcement yet.

Полезно инфо за турбо конверсия...

Collapse
X
 
  • Филтър
  • Час
  • Покажи
Clear All
new posts

    Полезно инфо за турбо конверсия...

    ЗЕТО ОТ БМВ ФОРУМА защото гледам че много питате за това-онова как става и т.н. и т.н. и некои ора бъркат много основни понятия ето малко инфи да фърли светлина по въпроса. сега ясно е че който иска вървяща кола не си купува бмв, а който иска вървящо бмв си го прави сам. цари заблудата че конверсията на атмосферен двигател към турбо такъв е трудна, невъзможна и пр. сега, могат да се вземат примерно разпределителни валове и да се повиши мощноста да кажем с 30, 40%, но за някой това е недостатъчно. друг вариант е азота, но за мен това си е като метана и проан бутана - шит батко се едно караш на пръдня. опитите за повишаване на мощността с азот в общия случай водят до разпадане на двигателя, поцепване на бутала и други екстри, пиатйте експерти. а като почнеш да пръскаш 100 коня азотец на всеки сфетофар сутрин на път за работа, тогава ела ми говори. убавия начин /хем дълготраен, хем с понякога с далеч по-вече от 30, 40%, пък и евтин сравнително/ си остава принудителното пълнене. въпреки това бесмъртен двигател нема. е има и по-добър начин де /винаги има/, но ///М двигателите са си такса и тва е.буст - налягане в смуклателния колектор, като не се отчита атмосферното, тоест 1.6 бара буст = 2.6 бара налягане спрямо абсолютния вакуум.___________________________________________ _Двигателите на БМВ са оптимизирани за коне,като освен остри разпределителни валове имат и доста голяма компресия. голямата компресия е враг на турбо двигателите. ако смес от въздух и/бензин със съотношение 14.7:1 има склонност да се самовъзпламени /детонира/ при рязка промяна на обема /копмпресиране от буталото в цилиндъра, да кажем 16 части смес се компресират в 1 за много кратко време - това е динамичната компресия/ а ние искаме да вкараме по-голямо количество смес в цилиндъра. е, хубу, ама като се вкара по-вече смес ако компресията е толко голяма, съществува реална опасност да детонира сместа, особено ако съотношението въздух гориво не е точно 14.7:1. примерно при 2 бара буст, въздух : гориво = 17:1 и степен на компресия 16:1, вероятността да се избуши некое бутало е доста голема. ако динамичната компресия е примерно 12:1 /това е динамичната, при доста разреден двигател/ вероятността да се избуши нещо вече не е така голяма. та сега за степента на копресия - колкото е по-голяма с.к. толкова двигателя прави по-вече коне, но и толкова по-малко може да се надуе с буст безопасно и дълготрайно. Защо?Да кажем че сместа детонира, ако се компресира при съотношение 10:1. Сега със статична степен на компресия цилиндъра може да се напълни 100%, без сместа да детонира. Ако понижим степента на компресия до 5:1, можем да налълним цилиндъра 200%. Така сместа ще бъде компресирана 10 пъти - един път за да достигне 200% и още 1 път в съотношение 5:1 от цилиндъра - искра - парс - по-вече паур. Голямата с.к. пък дава по-вече коне безплатно /примерно 1.8 мотор прави 240 коня с 1 бар буст със с.к. 10:1 и 210 коня със степен на компресия 7.5:1 и 1 бар/. за да се извадят още 30 коня от двг. с ниска компресия, тряя се дигне буста примерно с 0.1 бара, което обаче и вдига и разхода на бензин с няколко % примерно. Освен това когато няма буст ако двигателя със с.к. 10:1 е 120 коня , двг с понижена до 7.5:1 с.к. ще прави едва 90 коня. Отделен е въпоса че на двигател със 10:1 с.к. ще му тряя бая голем и ефективен кулер и доста високооктанов бензин 100+ октана, плюс тва при тунинга /настройката на сместа и запалването, а не смяната на въздушния филтър със спортен такъв/ на този двигател тунингара един вид няма право на грешки - малко да обеднее смста и адиос буталца. На хартия двигателя със висока степен на компресия може да поеме толко буст колкото може и двигателя с по-ниска, но просто няма да издържи много дълго после. Все пак колко ще издържи двигателя зависи основно от това как е направен тунинга /може двигател с висока с.к. добър тунинг и много буст да издържи по-вече от такъв с ниска и лош тунинг/. като цяло като се правят турбо конверсии хората свалят компресията доста - това къде ще го загубиш от степен на компресия ще си го възвърнеш после със якия буст, и даже ще наваксаш. тоя 10:1 двигател може да се надуе практически до към 1 бар примерно, а тоя със 7.5:1 спокойно праска до 2.5 бара. сега гледам че съвременните турбо двг ги правят фабрично със с.к. около 9:1. обаче ако погледнем назад /порше 930, 3.3 литра, 1979г./ се вижда че тогава сериозните двигатели са били със с.к. 7:1 или дори 6.5:1. С.к. е компромис между максималния буст-по-ниска с.к., по>буст, по малко мощ докъто нема буст и като е по-висока по<буст, по вече мощ докъто нема буст. по принцип двигателите на бмв са с доста голяма компресия. често за да се получи добра за турбиниране с.к. трябва да се използват различни методи - смяна на буталца с по-вдлъбнати, използване на сандвичи /подложки от неръждавейка или мед между 2 гарнитури/ между блока и главата и др. . за гарнитура от мед варианта е издълбаване на плитки канали от горната страна на блока около всеки цилиндър, в които се набива стоманена тел. гарнитурата приляга върху телта, телта се впива в нея, после нема мърданка. Един тип даже беше набил струна от китара в тоя канал, но това е друга песен. тази операция се нарича о-рингване на блока. при варианта с подложка от неръждавейка също могат да се постигнат нелоши резултати, без да се продуха гарнитурата. О-рингване на блока :всеобщия ни любимец ТИКО, също е със О-рингнат блок. ____________________________________________двигат елите - кой до колко може да се изцица сега следва кратък обзор на масовите двигатели, като разглеждам стандартни железа /валове секви, бутала, биели и пр./, освен ако не е посочено изрично какви са, като при споменаване на цифри се имат предвид двигатели с доста понижена степен на компресия и предимно за драг.двигателите (м10, м20, м40, м50 - най-разпространените) на бмв се условно и общо се делят на 3 ери 1. двигатели м10б20 има от преди и след 1980. значи тоя двигател е почти най-добрия от всички двигатели. по-специално тоя от преди 1980 е по-добър от тоя след с това че блока му е по-здрав. ///Мпаур използват блок от преди 1980 в 1400 коньовата пила за ф1. м10б20 /всички години/ излизат от завода с ковани колянов вал и биели и са особено удачен вариант за турбиниране. има шведски примери с тоя двигател - 2.1 литра, които вадят по 750 коня на вала, в продължение на 7 години без да се разпадне /те това ме потресе, а не конете/. разлика между м10б20 и м10б18 има и в диаметъра на клапаните /б20 са с по-голям/. като цяло б20 е много по-добър за турбиниране от б18. Има и м10б18 - ки, дето вадят по 350 коня без зор, та да не си помисли некой че тоя двигател не стаа за нищо, щото ше се обърка леко.2. двигател м20 /б25/ - много здрав двигател, издържа спокойно 2.5 бара буст без много зор със сток карантия, вадят страшни коне /до 1200 с ковани буталца и колянов вал от м21/. добър вариант е да се вземе кования вал от м21/м51 или от с50. това освен че дава работен обем от 2.7/2.7/2.9 литра /това което се постига с много буст се постига в по-голям мащаб с по-голям работен обем - народна мъдрост на северните, западните и некои други народи!/, позволява и по-як буст и по-високи обороти. при високите обороти възникват вибрации, кото могат да сдухят основните лагери на вала за норматив. но фабричня вал на м20 също не е за изхвърляне, държи до над 750 коня. сега за оборотите, един ше каже че къса клапани/прескача зъб на агренажен ремак и има меки пружини на клапаните - хахаха, а друг че издържа до 7.500 об/мин без зор, моето мнение че може и да скъса клапан над 7.000 оборота но ако хлабината на клапаните не е добре и редовно регулирана, за прескочил зъб на ремъка и други тъпни не съм чувал никога, но има бая попукани глави /от прегряване май се пукат/ и скъсани клапани на презорени м20-ски. като цяло явленията пукане на глава и късане на клапан се наблюдават с горе долу еднаква честота при атмосфрения и при турбо варианта. късането на клапан може да се дължи и на преумора на метала, та хората турят клапани от неръждавейка /често след като скъсат фабричните/. добре е да се използват двойните пружини от м50 /ранната версия без ванос/, защото са по-твърди и може да се развърти смело и безотговорно до към 8500 оборота /съответно с още малко преработки на туй - онуй/ , и да се вземат бутала от м42/м40 (вдлъбнати са, компресията пада елегантно до 7.5, и са доволно здрави). втората ера двигатели м42/м501. м42 е последния истински здрав ЗДРАВ двигател, излизал масово. подобно на м10б20 има ковани вал/биели, агренажна верига, бонус 16 клапана. много подходящ за турбиниране, със сток бутала може да издържи и до 4-500 коня, имаше един 688.4 коня м42 - 1.44 бара, 8:1 компресия, 9000 об.мин, но всичко му беха сменили дееба -бутала, биели, разпр. валове и др. . носят се слухове че м42 около 7.200 об.мин. може да скъса колянов вал ако се пропусне предавка, примерно от 3-на 4-та не влезе, рязка газ после, ако е със фабричната шайба на коляновия вал от към веригата - вибрейшън дампър се вика, така че е добра идея преди развъртането на 9.000 об. да се смени с по-подходяща. Проблема с високите обороти при тоя мотор се явяват хидравличните повдигачи на клапаните - издъхват след 7500 оборота, тряя се сменяват с твърди и стаа доста сложно/скъпо.2. м50б25 - първия от серията кекави двигатели, много слаби биели, ако се надуе по-вечко почват да се кривят кат наденици. максимума на сток желязото е ок. 400 коня на около 1.2 / 1.3 бара, по-нагоре много много нездравословно става със сток биелите. може да се използва вала от м51 /тдс/, с50, с52 /май и от м21/ които също са ковани. При смяна на входящия разпределителен вал може да се закупи само един за входящите клапани, а входящия вал да се сложи на изходящите клапани /тука не помня мноо добре кви градуси бяха, тряя се разрови/. за и против ваноса ? най добрия от м50 серията са ранните двг, без ванос - имат по-големи клапани сравнено с тези със ванос и по-остър входящ разпределителен вал /по памет-244 градуса, срщу 236 градуса на по-късните/. ако двигателя е със ванос трябва да се помисли за отстраняването му преди турбинирането или покупката на електроника, която може да го управлява.третата ера двигатели /класата пада все по-надолу/1. м44 - почти нищо общо с м42, много по-слаб, няма ковано нищо вътре, но може да се използва кования вал от 320д /не знам тоя двг как го водят/. 2. м52 - големото дърво, особено по-късните версии са с алуминиев блок, двоен ванос, и за нищо не стаат, а блока често не издържа даже и в атмосферен вариант, особено ако се кара с бензин с по-височко съдържание на сяра. само за справка ///М двигателите и до ден днешен излизат само с чугунен блок ! сега, има и далеч по надеждни и мощни двигатели, като КР мотора на фауве примерно...ето и малко биелки тука. ЗАБЕЛЕЖКА : тая 3-та биела /м50б30/ май е от с50б30, но в кутийката отляво пишеше че е от м50 ...____________________________________________турбот о - кво турбо да взема? значи всяко турбо работи по следния начин : една прека се върти от изгорелите газове и е на обща ос със друга перка /която нагнетява пресен въздух/. всяко турбо има кпд което показва колко % от горещите газове се преобразуват в сгъстен пресен въздух. колкото кпд-то е по-голямо, толкова пресния въздух е с по-ниска температура и по-голям брой молекули кислород са в същия обем /въздуха като се сгъстява се затопля, изотермен ли беше процес дееба тая физика, от там по-ниска темп. на сгъстения въздух след турбото = по-вече молекули кислород в същия обем/. има карти за всяка турбина, които дават представа за това колко е КПД-то на дадено турбо /в %-ти/ за даден обем изгорели газове, прекарани през него за единица време, при зададено търсено налягане на пресния въздух. по вертикалата (Оу) на картата на турбото е налягането, което се търси /което турбото прави/, а по хоризонталата (Ох) - обема газове, прекарани през горщата му страна за единица време. та как да подбера турбото ? ами тряя се сметне дадения двигател къв обем изгорели газове прави за единица време на дадени обороти /точка А/, да се избере некво налягане /точка В/, да се нанесат тия двете стойности на картата и да се види КПД-то на турбото кво е /точка С/ в дадения случай. Тряя се подбере такова турбо, което има най-голямо КПД за избрания буст в избрания диапазон на обороти на двигателя.формулата за намиране на обема изгорели газове на 4-ри тактов турбо двг. е: [b](обем на двигателя * обороти * (бууст + атмосферно налягане) * коефицент на пълнене) / 5660 = кубически фута в минута[b]обема на двигателя във формулата е в литри. коефицента на пълнене за 16 клапанов двигател се приема за около 85-90% или коефицент на пълнене = константа = 90тоест за нашия м42 на 4000 оборота и 2 бара буст имаме :[b](1.8 * 4000 * (2 + 1) * 90) / 5660 = кубически фута в минута[b], който иска да смета...сега има значение кви са мерните еденици на картата, като некои производители използват кубически инчове в минута, други куб. футове в минута, трети кубически метри в секунда, общо взето тряя се жнимава за мерните еденици ако сметката се прави ръчно. най-добрия подход е да се конвертират мерните единици на двигателя към мерните единици на картата, и тогава да се смята.на картинката това е точка А, точка В е избрания буст, точка С ни покзва стойността на КПД-то.има и програмки за тая сметка (турбо калкулатор). най добрия вариант е да се вкара турбото във зона, където кпд-то му е наистина голямо /примерно 72 + % кпд./. за добра и приемлива ефективност хората приемат стойности от около и над 70%. значи ако се търси 25 пси (1.725 бара) буст в диапазона 4500 - 7000 об/мин за м42 двигател е най-добре да се избере това турбо, в което буста седи в зоната с най-голямо кпд на турбината /зелената чертичка/. За тая цел се избират начлната и крайната точка на буста, изчисляват обемите газове, изкарани от двигателя при дадените обороти, и се нанасят върху картата.eто да сметнем тоя м42 с т04 турбина с 25 пси буст как идва кпд-то при 4500 об/мибн и при 7000 об/мин. а ако сметнем м42 с т03 турбина, пак на 25 пси се вижда че на високи обороти турбото буквално изнемогва - излиза от картата, овърспинва се и прочие шит... /това е причината на някой хора да им омеква буста след определени обороти/. ако буста излезе от картата стаа лошо и нездравословно за турбината.____________________________________________маслен ите магистрали - турбото има нужда от пресно масълце защото преката /топла и студена/ се развъртат до към 180000 оборота, та тряя постояно оста да плава във масло. едни тунери препоръчват маслената магистрала да се прави като се отбие масло от масления филтър, други от близо до маслената помпа, некъде по картера. от къде и колко ще се вземе масло зависи от типа на турбината. за некои турбини е достатъчно маслото да преминава през тях под въздействието на гравитацията, за други тряя да е под налягане, така че е малко относително от къде да се вземе, общо взето - как си го направиш.некои турбини имат нужда и от вода за охлаждане, та тряя да се прави и водна магистрала понякога. абе сложна работа, мани.____________________________________________у естгейт - уестгейт представлява клапанче, което се отваря след като налягането което прави турбото превиши зададена стойност /примерно 2.0 бара/, преставлява бутало, което се задвижва от сгъстен въздух /бууста/, под което има пружина, и е свързано със самия клапан. има още едни маркуче, което води до там, от където турбината засмуква въздух (между турбото и въздушния филтър). когато отвори уестгейта, газовете от колектора преди турбото излизат в тръбата СЛЕД турбото /тоест не преминават през турбото/ - дунпайпа. при изродските машини излизат направо в атмосферата, но звука е кат на лада с избушено гарне. Друг удобен момент за отваряне на гейта е когато шофьора рязко отнеме газта на високи бороти - значи турбото е набрало инерция и се назлобило с 140000 оборота в минута, и консумацията на пресен въздух от двигателя се прекратява внезапно, тоест дросела се затваря и вместо сгъстения въздух да отиде някъде, той си седи в смукателния колектор, а дросела е затворен. при това положения започва да нараства налягането в смукателния колектор, като турбото започва да се напъва да помпа пресен въздух срещу примерно 2 атмосфери налягане, което постоянно се покачва /защото няма какво да го консумира/. така се създава реална опасност да се скъса оста на турбото, перката да се разпадне и пр. за този случай е предвиден блоуоф клапана. той седи след кулера и отваря под въздействието на налягането /ако налягането в смук. колек. стане по-вече от колкото е настроен блоуофа, блоуофа отваря/ , като изпуска сгъстения въздух /буста/ в атмосферата. некъде по същото време се отваря и уестгейт клапана, който пък един вид дърпа шалтера на турбото /отклонява задвижващюите го газове преди него/, така то се забавя лека по-лека. Уестгейта има и друга важна функция, а тя е да предпази турбото от овърспин. ако турбото започне да се върти по-бързо от колкото е предвидено и да прави по-голямо налягане се скапва знчително по-бързо. овърспинът се проявява когато се цели да се извади по-голямо налягане от дадено турбо, от колкото фабрично е предвидено да прави. елементарният тунинг на фабричен турбо двигател просто не позволява на уестгейта да се отвори, и затова турбото почва да прави по-голямо налягане и се скапва по-бърже-бърже, а двигателя стаа жертва на нелегален чип тунинг.вастегейът :блоуоф : а е ТЕ ТОЯ БЛОУОФ го беха монтирали на е34 М5 туинтурбодобре, но трябва ли ми външен уестгейт ? турбото, къде си го харесах за м42-ката /от 6-литровия дизелов тир ВОЛВО/ има вграден гейт... ами зависи - по-вечето турбини са с вграден уестгейт /нарича се още актуатор, същия като външния, само където е малко по малък/. когато се вземе турбо от дизелов двигател обикновенно гейта му е малък, защото дизелите са смятани да работят на по-вискоко налягане. но ако искаш да караш на максимум налягане примерно по цял ден значи външен гейт може би ти не требва. Големия външен гейт е полезен само когато искаш да моделираш кривата на буста бързо и ефективно и да караш голееема турбина на ниско налягане. за да се инсталира, тряя се завари вътрешния гейт. ок, но защо ми тряя да мога да моделирам кривата на буста ??? защо на 3.000 оборота двигателя да прави 0.8 бара а на 6.000 да прави 1.5 бара ?? не може ли да прави на 3.000 оборота 1.5 бара и да държи флат буст до 8.000 оборота? ами много относително - зависи турбото кво е и двигателя къв е, кво искаш да правиш. както вече прочете от секцията избор на турбо, турбото има максимално КПД в даден диапазон на обороти на двигателя, и е много по-добре да се държи турбото в този диапазон, макар и да прави по-малък буст то работи с големо кпд, което е добре дошло. има сметка да се държи до към 5.000 оборота около 20 пси, после да се ударат оше 15 пси отгоре, и така стаат коне. колко голем гейт ми тряя ? колкото е по-голем, толко по добре. гейт с диаметър на клапана 38мм държи докъм 450/500 коня. за по-вече щи тряя по-голям.Как се контролира тоя уестгейта ?? кога да отвори ?има няколко метода 1. чрез смяна на пружината на уестгейта / актуатора. като се сложи по-твърда пружина, гейта почва да държи по-високо налягане преди да се отвори, от там и налягането в смукателния колектор нараства -> по-вече буст. 2. ръчен буст контролер - предствлява кранче пружина и сачма, като с кранчето се регулира до колко е стегната пружината. до това кранче по маркуч стига налягане от смукателния колектор. когато налягането стане голямо избутва съчмата и минава по друга маркучка до гейта, та го отваря. тия двата варианта са добри само за почти флат буст случая, тоест турбото държи около 1.5 бара м/у 4000 и 7000 оборота според зависи. 3. електронен буст контрол - има т. нар. буст контрол соленоид, който представлява гореописаното кранче, само че ЕКУ- то го отваря с елсктрически импулс /електромагнитен клапан/. Най добрия вариант е електронния буст контрол - могат да се зададат различни криви на буста, които да се превключват кога кво ти душа иска. или турбото да се вкара в ефишънси исланд. та по тоя случай ето още един пример за турбобуст /буста вече не е 25 пси = константа в диапазона 4500 - 7000 оборота, а се променя електронно контролирано спрямо оборотите на двигателя, така че турбото да има максимално кпд/. Оше за гейта - значи ако гейта е много малък /сравнен с предвиденото налягане и обем на двигателя/ и не може да изпуска качествено, тоест гейта си седи отворен, но турбото не се забавя, даже ускорява, може да се получи неконтролирано покачване на буста - буст крийп. това е много вредно, защото ако буста излезе от картата на горивото в еку-то или стане по-вече от колкото реално могат да поддържат инжекторите, сместа обеднява и детонациите са въпрос на време. даже хора с избушени от буст крийп двигатели се оплакват че и след ремонт двигателя не е къвто е бил преди.____________________________________________ Инжекторите за да се направи успешна конверсия към турбо или да се тунингова даден двигател тряя да се вземат по-големи инжектори. като влиза по-вече въздух в двг, тряят по-големи инжектори за да сипят по-вече горивна смес и да запазят съотношението въздух/гориво . значи има два вида инжектори - ниско и високоомови. серийните коли /повечето/ излизат с високоомови от завода. в инжектора има малко буталце, което се движи от електромагнит напред-назад като отваря/затваря инжектора. до инжектора сига тръбичка, пълна с безин под налягане и като се отвори буталцето цръцка бензин в порта. по-големите инжектори имат буталца с по-голям диаметър на буталцето. съответно и масата на буталцето е по-голяма. Тряя да се има предвид че ЕКУ-то подава само масата /заземява го, един вид/ на инжектора, а плюса му винаги е подаден, като според зависи плюса може да варира в някои случаи /чети по-по-надолу/.видове инжектори :1. високоомовите инжектори използват постоянен ток /примерно 15 волта/ и като има минус се отварят, а като нема се затварят. като се изберат по-големи високоомови инжектори с по-големи и тежки буталца постоянния ток започва да ги отваря / затваря по-бавно. това се отразява на тротъл респонса на двигателя - става по-муден.2.нискоомовите инжектори използват само в началото /примерно първите няколко милисекунди/ ток с по-голям волтаж /примерно 30 волта/, а после напрежението пада до 2-3 волта, като задържа на 2-3 волта докъто дойде време да затвори - тогава минуса се откача. така големите нискоомови инжектори имат по-добър тротъл риспонс /по-силен ток жегва и отваря бързо-бързо, а после ниския ток само държи/.проблеми при празен ход : ако се вземат мноооого големи инжектори с мноооого мноооого големи буталца при празен ход няма да могат да се справят с пускането на малки количество бензин и двигателя започва да се дави. на високи обороти, ако инжектора седи постоянно отворен започва да се нагрява и има опасност да изгори. поради тия прични тряя да се подберат инжектори с около 15% по-големи, от колкото трябват. при работа на двигателя работния цикъл на инжекторите /тоест времето през което седят отворени, съотнесено към времето през което могат да седят постоянно отворени/ трябва да е в диапазона между 15% и 85%. ако двигателя работи 100 минути, инжекторите трябва да седят отворени между 15 и 85 минути, иначе стаат глупости, меко казано. добре но колко големи да ги взема? ами инжекторите се подбират в порпорционално на конете, които се целят. примерно м42 идва със 190 цц (цц - кубически сантиметра) инжектори за 136 коня, а ако търсиш 400 коня от тоз двигател ще ти трябват около 500 цц. в тия двете цифри са с включени 10%. тоест ако двг е 4 цилндъра -> 100 коня на цилиндър идват от 500сс инжектор, 50 коня на цилиндър от 250сс и така нататък.бензиновата помпа : ква бензинова помпа да взема? бензиновите помпи имат 2 характеристики : дебит и налягане. стандартната бензинова помпа на атмосферен двигател не е предвидена да пръска бензин срещу налягането, образувано от турбото в смукателния колектор. така че трябва да се вземе помпа, която прави налягане примерно 9 бара и доста голям дебит /в зависимост от обема и нуждата от гориво на двигателя/. може да се изчисли тая работа /дебита/, значи вземаш горивото, което се пръска от инжекторите, примерно 4 х 500 цц инжектора / минута = 2000 х 60 цц на час + 20% (резерва) = 120000 цц * 1.2 = 144000 литра на час /тая сметка незнам да ли е верна, сега си я измислям, щото ме боли главата вече и има още да пиша много/ и накрая купуваш помпа от е23 745и. има и вариант и с 2 помпи - едната прави ниско налягане и голям дебит от резервоара, а другата голямо налягане /тая втората обикновенно седи под капака, така се спестяват бронирани горивопроводи за високо налягане от резервоара до двигателя, само където незнам дали и тва е верно/.аааа, а може ли да сложа по 2 инжектора по 250 цц на цилиндър ? може бе може всичко може, стига да има кой да ти го мапне. освен това колкото е по-сложна хуйнята, толко по-голем шанс некой кабел да се откачи / или инжектор да откаже/ точно кога най-не трябва, да ти обеднее смсеста, и ареееееее беее за поксипол до магазиня. а, карбуратор + инжектори, може ли ? даааа, така вече става, стига да си правил реглаж на карбуратор поне веднъж през живота си и да знаеш срещу кво се изправяш. освен това щи тряят и 2 или 3 броя бензинови помпи, а и карба прави мноо по-добър тротъл респонс от кой да е инжекцион, та щи е доста трудно да ги синхронизираш. еее, не може ли да се вземе поне само карбуратор??? може да се направи работата само с карбуратор. има няколко два варианта. 1. взима се карбуратор от турбо автомобил и се напасва по некъф особен начин.2. от атмосферен автомобил, но поради особености на карбуратора има 2 варианта за монтаж :2.1. монтиране на карба преди турбото - много много кофти работа, кулера лека полека започва да кондензира бензин, стаа мазало, огнеопасно, трудно за настройка и поддръжка, абе мани, мани.2.2. карба е след кулера - тогава, поради особености на принципа на работа на карбуратора тряя да се направи неква херметична кутия, в която да седи целия карбуратор, а налягането в херметичната кутия, тоест около карбуратора, тряя да е = на налягането в интейка.при положение че се използва карб за тая работа тряя да има и неква джвачка за регулиране на налягането на бензина - фюъл прешър регулатор. такъв регулатор може да ти потрябва и за инжекционна система. та регулатора общо взето се грижи налягането на бензина преди инжекторите /карбуратора/, съотнесено към налягането в интека /буста/ да е равно на константа, примерно 5 бара налягане на горивото, ако в интейка има 2 бара буст и 2 бара налягане на горивото, ако в интейка има 0 бара. Ама ако помпата прай некво големо налягане - примнерно 9 бара, ти не требе.____________________________________________ интеркулератоя чарк на турбо двигателя служи за охлаждане на сгъстения от турбото въздух. подбира често опитно, или според паур рейтинга на кулера /тоя показател е в конски сили/. тряя да се има в предвид че по-голям кулер охлажда въздуха по-добре /това не винаги е вярно обаче понеже кулерите имат кпд и може по-малък кулер да е по ефективен, прешър дроп, правят и други работи също/, но докъто се напълни със сгъстен въздух минава по-вечко време, та от там по-вече време минава докъто двигателя "поеме", тоест има един вид закъснение, турбо лаг се вика. ____________________________________________вече имаме желязото, какво ни тряя за да го подкараме? Еку-то датчици и тунингзначи има различни марки/модели ЕКУ-та на пазара. разликата им е в цената и функциите, които имат. шведите масово използват Аутроник /скъпоооо/. има вариант, който е доста читав за направо без пари МегаСкуирт /МС/, поддържа страшно много функции, и непрекъснато се уъпдейтва разширява, пълен опън сорс, можеш да си даунлоднеш сорс кода на чипа от интернет, да го промениш, компилираш и да го качиш в/у чипа за 5 минути има нема. Сток електрониката - кво мога да постигна с нея? ами можеш да постигнеш всичко, стига да имаш достатъчно време и да знаеш кво правиш /примерно правиш си ЕЕПРОМ емулатор, даунлоадваш на писито кода от чипа, променяш го и го качваш обратно на чипа/. със сток електроника, точно по тоя начин един фен с порше 944 турбо никога не изпита нужда от къвто и да било афтърмаркет ЕКУ. ноооо като цяло далеч по-евтино, бързо и пр. излиза мегаскуирт. датчиците за кво са?на първо място тряя да знаеш колко въздух влиза в двигателя, за да знаеш колко гориво да пръснеш от инжекторите. как се мери входящия въздух ?1. Дебитомер - голема простотия, представлява клапа, свързана с потенциометър, която се отваря когато двигателя засмуква въздух /буталото (ата) се движат надолу, смукателните клапани с отворени и се създва вакум, който отваря клапата, като потенциометъра се мести/. тоя вариант не е проложим за турбо двигателите.2. Аирфлоу масс метър - АФМ - представлява нагрята метална жичка, изложена на потока на входящия въздух, ако въздуха е по-гъст /тоест под налягане/ се променя съпротивлението на въпросната жичка, и по тоя начин се мери колко въздух минава. тоя вариант изисква и датчик за температурата на въздуха. ако се използва тоя вариант, тряя да се има предвид мястото на мотаж, АФМ датчика тряя да седи някъде след блоуофф клапана /наче ще измери въздуха изпуснат от блоуоф клапана в атмосферата тоест неверни показания/. Има два варианта единия е със посочената жичка и не е много удачен, защото фабричните такива датчици се нагряват до към 4000 градуса по целзии за да изгорят лайната, натрупани по жичката точно преди да се угаси двигателя. Ако жичката не се почисти по тоя начин много бързо изгаря, тряя се къпува нова, и от магазина и т. н. По новия модел такива датчици (ХФМ 5) използват т. нар. Хот Филм Метър, работят на същия принцип но не се нуждаят от почистване по тоз радикален начин. тоя вариант ХФМ си е най-добрия възможен от всички.3. МАП (манифолд аир прешър) - тоз сензор представлява електронен манометър, който седи в смукателния колектор, и подава сигнали към еку-то кво е налягането вътре. по тоя начин еку-то може да се ориентира колко въдух ще влезе в двигателя ако дросела е отворен на дадено положение.Тротъл позишиън сензор (ТПС) - представлява потенциометър, закачен на дроселя. ако дросела е отворен на 100% /газта е до йелязото/ отчита примерно 12 ома съпротивление, ако е затворен отчита там 1 ом съпротивление. подава информация къв е текущия Лоад на двигателя, тоест до колко е натиснат педала на газта, и съответно обогатява или обеднява сместа.информацията, която се подава към еку-то от датчика за измерване на входящия въздух и ТПС-а му служи за да определи кво количество гориво да вкара през инжекторите.в повечето еку-та има 3 мерна таблица на подаването на гориво според количеството въздух отчетено от аир сензора и позицията на ТПС, и некои други параметри, общо взето каква е таблицата и колко броя таблици има е специфично за марката/модела на еку-то.хубаво, двигателя вече е пълен с добре сгъстена смес, готова да експолодира и само се чака искра да се подаде. КОГА?по-новите двигатели м50/м42/...??? мотроник НезнамСиКолкоТочкаХикс следят маховика /който има 60 доста едри зъба/ посредством т. нар. датчик за ефекта на хол. когато някой зъб премине покрай тоя датчик, датчика генерира импулс. Освен че има 60 зъба, има и липстващи 2 зъба един след друг. от там идва и маименованието на системата БОШ МОТРОНИК 60/2. датчика на хол следи за двата последователни липсващи зъбя, като успоредно с това отчита преминаването покрай всеки един от останалите 60 зъба. по тоя начин еку-то разбира и с ква скорост се върти коляновия вал /брои колко пъти 2-та липсващи зъба за минали покрай датчика за единица време, или брои за 1 секунда колко зъба минават - варианти много/. Освен това когато датчика на хол е срещу липсващите зъби 1-ви цилиндър се намира в горна мъртва точка. От там еку-то може да изчисли колко зъба на маховика, след липстващите 2 зъба съответстват на 15 градуса преди ГМТ. Примерно ако зададеното предварение е 15 градуса, то еку-то тряя да пусне импулс на бобината на 1-ви цилиндър точно 60 - (15х62 / 360) = 57.58 зъба след липстващите 2 зъба на маховика. е да, ама как може датчика да отчете 57.58 зъба? ами много лесно, все пак се знае и скоростта на въртене на коляновия вал, и се знае за колко време един зъб пеминава покрай датчика, та от там се определя. Обаче за 2 оборота на коляновия вал всеки цилиндър се включва по един път /един работен цикъл на двигателя/. Значи за един оборот се включват само два от цилиндрите. Значи екуто ще мета искра, когато привидно не тряя да метне /57.58 зъба след липстващите 2 зъба, но това става на всеки оборот/. ами решението на този проблем се нарича уейстед спарк, тоест един път еку-то мята искра във фазата на сгъстяване на сместа /и я възпламенява/ и един път мята искра когато цилиндъря изпуска отработените газове. Въпреки тоя недостатък /тряя се сменят свещи и кабели 2 пъти по-често/ механизма дава възможност за много по-прецизна настройка на момента на запалването /от колкото дистрибутура и др./. с оглед на тва е добре ако се туря турбина на м20/м10 да се вземе маховик със зъбци /от некои фордове или други бмв-та може да стане/ и запалването да се попреработи уеко. друго предимство на уейстед спарка е че бобините 2 пъти по-рядко дават искра /сравнвно с дистрибутора/ и имат по-вече време да се презаредят.след изгарянето какво следва ?еку-то е добре да знае кое кога и дали е в час с момента на запалването и отношението на горивната смес. за тая цел са използва т. нар. уайдбанд датчик, който следи колко кислород има във изгорелите газове и температурата им /намира се в изпускателния колектор некъде/ . има две стратегии общо взето - опън и клозед лууп /отворен и затворен режим/ на работа. при клозед лупа се следи показанието уайдбанд сондата и съответно се порменя количеството гориво което се подава и/или се променя момента на подаване на искра. опън лупа се използва когато колата се опъне на дълъг път и се кара с постоянни обороти. това не е от особено значение, а и е специфично за ЕКУ-то. При наличие на уайдбанд сонда предимството е че ако ЕКУ-то го подържа може да си самонастрои горивото автоматично. понякога може да се използва и така наречената термодвойка - термодвойката тя следи температурата на изгорелите газове. ако Т е по-голяма от еди-колколко си градуса, може да се наложи да се даде по-голямо предварение, и т. н.кнок сензори - това са нешо като микрофони, монтирани са на главата на двигателя и следят за детонации, ако стане напечено, тоест детонация, еку-то връщя аванса с неколко градуса, обогатява сместа или в крайна сметка влиза в авариен режим на работа .... ____________________________________________генера цията : има варианти много, но най-добрия е с равна дължина на колекторите. материал - хората използват или неръждавейка /ако са ок с финансите/ или милд стийл /черна стомана/ с дебелина на стените около 3мм, стаа почти вечно,и безсмъртно напук на критиците. най-добре е да се направи керамично термично покритие на генерацията отвън, а ако може и отвътре - екстра /стоманата се окислява от кислорода във въздуха, а вътре в генерацията минава основно СО2, който не окислява/. материала от който е направена няма особено значение. значение имат дължината на тръбите, които свързват портовете на двигателя с турбото. ако не са с еднаква дължина, газовете от цилиндрите, които са по-близо до турбото стигат да него по-бързо, и се получават неравномерни пулсации. от тея пулсации скороста на развътане на турбото става уеко неравномерна, и съответно нарастването на буста /и удоволствието/ става също неравномерно. от там почват колебания в конете /примерно +- 3/4 коня/ , кривата на мощността стаа лееееко грапава, започва да се губи тракшън и т.н. и почваме да се чудим що кола 300 коня върви като кола 270 коня, да обвиняваме задното и така нататък. ____________________________________________ Лудия Бик перформанс лаб, 2005 :mhihi:[/url]
    _______________________________________
    0885261834

    #2
    Доста добре написано даже още го чета от БМВ форума

    [Skype - FIAT_FREAK

    Коментар


      #3
      Не знам дали нарочно е така написано, но думи като "тряя" и "мета искра" не ми звучат добре... Освен това има някои неточности в текста - например за запалителната система с двойни бобини. Иначе четивото е полезно и след известна обработка става дори за публикуване.
      Fiat Ritmo 105TC
      1600cc 105к.с.

      Коментар

      Working...
      X